بازار؛ گروه اصناف و بازرگانی: مناسبات راهبردی ایران و ترکمنستان با تکیه بر پروژههای سواپ هیدروکربوری، احیای کریدورهای چندوجهی ریلی و بهرهگیری از بنادر جنوبی ایران وارد فاز تحلیلی و عملیاتی نوینی شده است. با وجود هدفگذاری کلان ۳ میلیارد دلاری برای حجم مبادلات مشترک اقتصادی، کارنامه تجاری دوجانبه در سطح حدود ۵۰۴ میلیون دلار قرار دارد؛ شکافی عمیق که علتیابی آن بدون بررسی انسدادهای تراکنشی، ناترازی زیرساختهای پایانه سرخس و اینچهبرون و الگوهای تعرفهای منطقه غیرممکن است.
تجارت خارجی میان تهران و عشقآباد سالهاست که در دایره بستهای از محدودیتهای مقداری و تعرفهای در نوسان است. ارزیابی دقیق ساختار تجارت ایران و ترکمنستان نشان میدهد که ثبت رقم حدود ۵۰۴ میلیون دلار در تراز مبادلات غیرنفتی سالانه، فاصله معناداری با پتانسیلهای بالقوه سرزمینی و ظرفیتهای مشترک همسایگی دارد.
معمای مبادلات ۵۰۴ میلیون دلاری و چشمانداز افق ۳ میلیارد دلاری
تجارت خارجی میان تهران و عشقآباد سالهاست که در دایره بستهای از محدودیتهای مقداری و تعرفهای در نوسان است. ارزیابی دقیق ساختار تجارت ایران و ترکمنستان نشان میدهد که ثبت رقم حدود ۵۰۴ میلیون دلار در تراز مبادلات غیرنفتی سالانه، فاصله معناداری با پتانسیلهای بالقوه سرزمینی و ظرفیتهای مشترک همسایگی دارد. رهبران دو کشور بارها رسیدن به سقف ۳ میلیارد دلار را به عنوان هدفی میانمدت و قابل تحقق در اسناد بالادستی و کمیسیونهای مشترک اقتصادی درج کردهاند، اما تبدیل این ارقام آرمانی به جریان نقدینگی و محمولههای فیزیکی، نیازمند آسیبشناسی موانع بنیادین است.
اصلیترین ریشه این شکاف تاریخی، اتکای تجارت دوجانبه به الگوهای مقطعی و فاقد قراردادهای بلندمدت صنعتی است. بخش عمدهای از مبادله ۵۰۴ میلیون دلاری فعلی، به صادرات یکسویه محصولات تکمیلی، مواد شوینده، لوله و پروفیل، مصالح ساختمانی و مصنوعات پلاستیکی از سوی تجار ایرانی اختصاص دارد، در حالی که واردات از مبدأ ترکمنستان عموماً در قالب پنبه، الیاف نساجی، گوگرد و برخی مشتقات کک محدود باقی مانده است. برای خروج از وضعیت کنونی و تصاعدی کردن حجم مراودات تا سطح ۳ میلیارد دلار، متغیرهای اساسی چون «تنوعبخشی به سبد کالایی»، «کاهش عوارض غیرتعرفهای مرزی» و «راهاندازی سازوکارهای مالی ضدتحریمی» باید همزمان در دستور کار دستگاه دیپلماسی اقتصادی قرار گیرند. بدون تغییر ساختاری در ابزارهای معاملاتی و عدم کفایت پروتکلهای گمرکی سنتی، جهش مبادلات از مدار چند صدمیلیون دلاری به مقیاسهای میلیاردی صرفاً در حد یک آرزوی روی کاغذ باقی خواهد ماند.
اصلیترین ریشه این شکاف تاریخی، اتکای تجارت دوجانبه به الگوهای مقطعی و فاقد قراردادهای بلندمدت صنعتی است. بدون تغییر ساختاری در ابزارهای معاملاتی و عدم کفایت پروتکلهای گمرکی سنتی، جهش مبادلات از مدار چند صدمیلیون دلاری به مقیاسهای میلیاردی صرفاً در حد یک آرزوی روی کاغذ باقی خواهد ماند.
سواپ انرژی و معماری توازن ناترازی فصلی گاز
انرژی همواره حساسترین و در عین حال راهبردیترین بخش پیونددهنده سرنوشت اقتصادی ایران و ترکمنستان بوده است. عشقآباد با دارا بودن چهارمین ذخایر بزرگ گاز طبیعی جهان در میدان گالکینیش، نیازمند تنوعبخشی به مسیرهای صادراتی است و در نقطه مقابل، ایران به سبب تمرکز صنایع و تراکم جمعیتی در نیمه شمالی، سالانه در فصول سرد با ناترازی شبکه سراسری دستوپنجه نرم میکند. احیا و توسعه قراردادهای سواپ گازی سهجانبه و دوجانبه میان ترکمنستان، ایران و جمهوری آذربایجان نقطه اتکایی است که توانست انجماد چندساله در روابط انرژی را بشکند.
در این معماری، خطوط لوله متصل به مرز سرخس و حوزه کردکوی میتوانند روزانه پذیرای حجم قابلتوجهی گاز ترکمنستان برای تغذیه استانهای گلستان، مازندران، گیلان و خراسان باشند؛ همزمان، ایران معادل این حجم را از جلفا و آستارا به مشتریان نهایی تحویل میدهد یا با تبدیل آن به برق و فراوردههای با ارزش افزوده بالا، موازنه انرژی منطقهای را هدایت میکند. تعمیق این سازوکار فراتر از سواپ روزانه ۱۰ تا ۱۵ میلیون مترمکعب و گسترش آن به مبادلات برق در فصل گرما، نقشی پیشبرنده دارد. واردات برق ترکمنستان از طریق خطوط انتقال سرخس – مشهد در اوج مصرف تابستان و صادرات مجدد گاز یا خدمات فنی و مهندسی در پروژههای تصفیه هیدروکربوری، دو کشور را از وضعیت خریدار و فروشنده سنتی به یک قطب هماهنگکننده منطقهای انرژی تبدیل میسازد که خود متضمن تثبیت منافع امنیتی بلندمدت است.
یکی از دگرگونکنندهترین متغیرها در ژئواکونومی منطقه، راهاندازی و فعالسازی کامل کریدور ریلی چهارجانبه چین – قزاقستان – ترکمنستان – ایران است. این شریان استراتژیک، استانهای غربی و مرکزی چین نظیر سینکیانگ را از طریق خط آهن سراسری قزاقستان و عبور از گلوگاه ریلی ترکمنستان (ایستگاههای سرخس و اینچهبرون) مستقیماً به بنادر جنوبی ایران، به ویژه بندر عباس و بندر چابهار متصل میسازد.
زنجیره ارزش مکمل؛ از خدمات مهندسی تا محصولات پتروشیمی و کشاورزی
واکاوی عمیق زنجیره تأمین بازار مصرف ۵.۵ میلیون نفری ترکمنستان حاکی از وجود تقاضای ساختاری برای محصولات فناورانه، مواد غذایی فرآوریشده، تأسیسات مکانیزه آبیاری و تجهیزات توزیع برق است. در سبد صادراتی ایران، مصالح ساختمانی پیشرفته، میلگرد و لولههای پلیاتیلن، کاتالیستهای پالایشگاهی، دارو، ماشینآلات بستهبندی و فرآوردههای دامی سهم بالایی دارند؛ با این حال، تداوم تسلط صادرات فلهای یا کالاهای با ارزش افزوده پایین، حاشیه سود فعالان اقتصادی را تهدید میکند.
یکی از مهمترین بسترهای توسعه صادرات غیرنفتی، حوزه «صادرات خدمات فنی و مهندسی» است. صنایع پتروشیمی، گاز و مدیریت منابع آب ترکمنستان در پروژههای توسعه میادین گازی و شبکهسازی کانالهای آبرسانی به شرکتهای پیمانکاری بینالمللی نیازمندند؛ شرکتهای دانشبنیان و کنسرسیومهای ساختوساز ایرانی در صورت دریافت ضمانتنامههای معتبر دولتی میتوانند پروژههای متعددی را در خاک ترکمنستان به دست گیرند. از سوی دیگر، ورود مشترک به بازارهای پتروشیمی و پلیمری نظیر اوره، پلیپروپیلن و گرانولهای تخصصی میتواند به همگرایی سرمایهگذاران دو کشور منجر شود. ترکیب کودهای شیمیایی، صنایع تبدیلی و فناوریهای نوین گلخانهای ایران با اراضی زراعی ترکمنستان، چارچوبی برای همکاری متقابل در جهت تضمین امنیت غذایی منطقهای فراهم میسازد که تراز تجاری را به تعادلی پایدار خواهد رساند.
علیرغم تمام پیوندهای موازی و اسناد همکاری، جریان بازرگانی دو کشور با موانع ساختاری روبروست که موتور محرک بخش خصوصی را با رکود مواجه کرده است. در صدر این موانع، فقدان زیرساخت مالی مطمئن، شفاف و مصون از تحریمهای بینالمللی قرار دارد. بانکهای ترکمنستان به دلیل سیستم ارزی متمرکز و کنترل شدید حساب سرمایه، تمایل اندکی به برقراری کانالهای کارگزاری عادی با بانکهای تحریمشده ایرانی نشان میدهند.
شاهراه ترانزیتی چهارجانبه؛ اتصال راهبردی چین به خلیج فارس از معبر عشقآباد
یکی از دگرگونکنندهترین متغیرها در ژئواکونومی منطقه، راهاندازی و فعالسازی کامل کریدور ریلی چهارجانبه چین – قزاقستان – ترکمنستان – ایران است. این شریان استراتژیک، استانهای غربی و مرکزی چین نظیر سینکیانگ را از طریق خط آهن سراسری قزاقستان و عبور از گلوگاه ریلی ترکمنستان (ایستگاههای سرخس و اینچهبرون) مستقیماً به بنادر جنوبی ایران، به ویژه بندر عباس و بندر چابهار متصل میسازد. زمان سیر محمولهها در این مسیر زمینی حدود ۱۰ تا ۱۲ روز برآورد میشود که در مقایسه با مسیر ۴۰ تا ۴۵ روزه دریایی از اقیانوس هند و کانال سوئز، مزیتی بیرقیب برای صاحبان بار و زنجیرههای حمل کالا میان شرق آسیا و خاورمیانه پدید میآورد.
ترکمنستان به مثابه کلید قفل حملونقل ریلی آسیای مرکزی برای اتصال به اقیانوس آزاد است. توافق بر سر دستیابی به افق ترانزیت ۱۶ تا ۲۰ میلیون تن کالا تا سالهای پیش رو، بستگی تامی به میزان هماهنگی رویهها در این کریدور دارد. تفاوت استاندارد عرض ریل میان کشورهای عضو حوزه شوروی سابق (ریل عریض ۱۵۲۰ میلیمتری) با خطوط استاندارد ایران (۱۴۳۵ میلیمتری)، نیاز به بوژیچنج سریع در پایانههای مرزی را تشدید کرده است. تجهیز پایانه سرخس و اینچهبرون به تکنولوژیهای مکانیزه تعویض بوژی و سامانههای تخلیه و بارگیری سریع کانتینری، ایران و ترکمنستان را در تقاطع دو کریدور کلیدی «شمال – جنوب» و «شرق – غرب» مستقر میسازد و انگیزه پکن را برای تزریق محمولههای کانتینری به این مسیر پایدار میکند.
وضع عوارض سنگین تنیکیلومتر از سوی ترکمنستان بر ناوگان حملونقل جادهای ایران و محدودیتهای اعطای روادید کثرتسفر به رانندگان ایرانی، بهای تمامشده لجستیک را بهشدت افزایش داده است. همچنین کندی تشریفات گمرکی، بازرسیهای مطول اداری و فقدان مدیریت واحد و یکپارچه در پایانههای باجگیران، لطفآباد، سرخس و اینچهبرون، زمان توقف کامیونها و واگنها را به ارقامی غیرمنطقی رسانده است.
گرههای کور ساختاری؛ تسویه مالی و عوارض سنگین حملونقل
علیرغم تمام پیوندهای موازی و اسناد همکاری، جریان بازرگانی دو کشور با موانع ساختاری روبروست که موتور محرک بخش خصوصی را با رکود مواجه کرده است. در صدر این موانع، فقدان زیرساخت مالی مطمئن، شفاف و مصون از تحریمهای بینالمللی قرار دارد. بانکهای ترکمنستان به دلیل سیستم ارزی متمرکز و کنترل شدید حساب سرمایه، تمایل اندکی به برقراری کانالهای کارگزاری عادی با بانکهای تحریمشده ایرانی نشان میدهند. این بنبست پولی موجب شده است که تجار و شرکتها برای دریافت مطالبات خود به روشهای پرهزینهای مانند صرافیهای غیررسمی در کشور ثالث یا تهاتر سنتی متوسل شوند که این فرایندها بین ۸ تا ۱۵ درصد بار مالیاتی و هزینه مبادلهای مازاد به تجارت تحمیل میکند.
چالش دوم، ساختار تعرفهای و عوارض نابرابر در حوزه حملونقل جادهای و ریلی است. وضع عوارض سنگین تنیکیلومتر از سوی ترکمنستان بر ناوگان حملونقل جادهای ایران و محدودیتهای اعطای روادید کثرتسفر به رانندگان ایرانی، بهای تمامشده لجستیک را بهشدت افزایش داده است. همچنین کندی تشریفات گمرکی، بازرسیهای مطول اداری و فقدان مدیریت واحد و یکپارچه در پایانههای باجگیران، لطفآباد، سرخس و اینچهبرون، زمان توقف کامیونها و واگنها را به ارقامی غیرمنطقی رسانده است. حل این تعارضات نهادی مستلزم یک اراده حاکمیتی در عشقآباد و تهران برای اجرای کامل پروتکلهای اکو و موافقتنامههای تیر (TIR) به همراه تأسیس حسابهای تهاتری بانکی دوجانبه به ارزهای ملی یا روبل است.
تأسیس اتاق تسویه پایاپای، ایجاد شعبات صرافیهای ارزی تحت نظارت بانکهای مرکزی، هماهنگسازی تعرفههای حمل ریلی بر مبنای تعرفه رقابتی با مسیرهای رقیب و برگزاری نمایشگاههای ادواری تخصصی با هدف شبکهسازی بیواسطه، اجزای نقشه راهی هستند که میتوانند آسیای مرکزی را برای همیشه در مدار منافع ژئواکونومیک و ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران تثبیت کنند.
نقشه راه نهادسازی پایدار تجاری، تعرفههای ترجیحی و توسعه مناطق آزاد مرزی
جهش از تجارت ۵۰۴ میلیون دلاری به افق ۳ میلیارد دلاری، نیازمند گذار از تصمیمات واکنشی به سوی معماری نهادی پایدار است. نخستین اولویت راهبردی، تسریع در تدوین و اجرای موافقتنامه تجارت ترجیحی دوجانبه است. کاهش پایدار تعرفههای گمرکی بر روی فهرستی از ۱۰۰ قلم کالای دارای مزیت رقابتی متقابل، بلافاصله هزینههای ترخیص را کاهش داده و سیگنالی مثبت به فعالان بازرگانی بخش خصوصی مخابره خواهد کرد. در همین مدار، همگرایی کامل با فرایندهای الحاقی توافقنامه تجارت آزاد ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا میتواند زمینهساز پیوند ارگانیک ترکمنستان به این بلوک بزرگ گمرکی گردد.
محور دوم، توسعه متقارن مناطق ویژه اقتصادی و شهرکهای صنعتی مرزی است. منطقه آزاد تجاری – صنعتی اینچهبرون در استان گلستان و منطقه ویژه اقتصادی سرخس در خراسان رضوی، پتانسیل تبدیل شدن به مراکز پردازش صادرات مجدد، انبارهای لجستیکی مدرن و پایانههای بارانداز کانتینری مشترک را دارند. تشکیل شرکتهای سرمایهگذاری مشترک میان هلدینگهای صنعتی ایران و سرمایهگذاران ترکمنستانی در محدوده این مناطق آزاد، موانع مربوط به انتقال پول و مبدأ کالا را تا حد زیادی خنثی خواهد کرد. سرانجام، تأسیس اتاق تسویه پایاپای، ایجاد شعبات صرافیهای ارزی تحت نظارت بانکهای مرکزی، هماهنگسازی تعرفههای حمل ریلی بر مبنای تعرفه رقابتی با مسیرهای رقیب و برگزاری نمایشگاههای ادواری تخصصی با هدف شبکهسازی بیواسطه، اجزای نقشه راهی هستند که میتوانند آسیای مرکزی را برای همیشه در مدار منافع ژئواکونومیک و ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران تثبیت کنند.
