بازار؛ گروه راه و مسکن: محمد حجارزاده مدیر عامل شرکت حمل و نقل بزرگ مقیاس «هاگ بار» در نشست مطبوعاتی در جمع خبرنگاران با اشاره به اینکه عدم تخصیص سهمیه سوخت به ناوگان یخچالی در حال توقف، چالش اصلی صادرات کالاهای اساسی است گفت: هزینههای حملونقل صادراتی حدود ۱۵۰ درصد افزایش یافته و عدم تخصیص سهمیه سوخت به ناوگان یخچالی در حال توقف، چالش اصلی صادرات کالاهای اساسی است.
او ادامه داد: نزدیک به ۹۲ تا ۹۳ و در برخی آمارها تا ۹۵ تا ۹۶ درصد سهم حمل ونقل جاده ای در حوزه حمل ونقل کشور است و با توجه به سهمی که این بخش در تولید ناخالص داخلی دارد، حدود ۱۴ درصد از جایگاه این صنعت را به خود اختصاص داده است که نشاندهنده اهمیت بخش حمل ونقل جادهای است.
حجارزاده با بیان اینکه در حوزه حمل بار جاده ای سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار در کشور جابه جا می شود، افزود: از این میزان حدود ۳۳ میلیون تن معادل ۵.۶ درصد به محصولات کشاورزی و حدود ۴۵ میلیون تن معادل ۷.۵ درصد به صنایع غذایی اختصاص دارد.
وی گفت: از حدود ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده موجود در کشور، ۱۴ هزار دستگاه در صنعت یخچالی فعال هستند؛ اما بر اساس آماری که از همکاران این صنعت داریم، تنها هزار تا هزار و ۵۰۰ دستگاه در حوزه صادرات فعالیت دارند که حدود ۱۰ درصد از این ناوگان را شامل می شود و این موضوع جای تأمل دارد.
هزینه های سرباری که امروز در صنعت ناوگان و کامیون بر دوش شرکتهای بزرگمقیاس است و روز به روز افزایش مییابد، مشکلات این بخش را دوچندان کرده است؛ هر جفت لاستیک امروز در کشور حدود ۱۵۰ میلیون تومان قیمت دارد و در سطح کشور با مشکل تأمین قطعات نیز مواجه هستیم
حجارزاده با اشاره به مشکلات شرکتهای ناوگاندار تصریح کرد: هزینه های سرباری که امروز در صنعت ناوگان و کامیون بر دوش شرکتهای بزرگمقیاس است و روز به روز افزایش مییابد، مشکلات این بخش را دوچندان کرده است؛ هر جفت لاستیک امروز در کشور حدود ۱۵۰ میلیون تومان قیمت دارد و در سطح کشور با مشکل تأمین قطعات نیز مواجه هستیم.
وی با بیان اینکه صنعت یخچالی شرایط متفاوتی دارد، افزود: کشنده یخچالی به دلیل اینکه بدنه آن باید از استاندارد فیزیکی مشخصی برخوردار باشد و تجهیزات تخصصی ترموکینگ و قطعات یدکی که استفاده میکند، هزینه های هنگفتی را به همراه دارد؛ مهمترین بخش نیز بحث سوخت است که ناوگان حمل ونقل یخچالی با آن مواجه است.
حجارزاده با اشاره به مشکلات ناوگان یخچالی در مبادی صادراتی گفت: در مسیر صادراتی مرز تفتان و مرز ریمدان ناوگان ما با توقف های طولانی مواجه بود، اما امروز مرز تفتان بهطور کامل بسته شده و آخرین ماشینی که در مرز ریمدان داشتیم، به دلیل اینکه صاحب کالا موفق نشد بارش را صادر کند، حدود ۴۰ روز معطل مانده است.
وی افزود: در حوزه یخچالی تفاوت با صنعت سیمانی که صادر میشود در همین نکته است؛ اگر ماشین در مرز توقف کند، ناوگان باید روشن بماند و یخچال آن برای محافظت از بار صادراتی مصرف سوخت داشته باشد. وقتی چنین معضلی پیش میآید، راننده مجبور است هر لیتر گازوئیل را حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان در مرز تهیه کند که حاشیه سود این صنعت را به شدت پایین آورده است.
یکی از مشکلات ما همین است که سهمیه سوخت خود ناوگان بر اساس پیمایش لحاظ نمیشود؛ یعنی اگر ماشین ۴۰ روز پیمایش نداشته باشد اما ۴۰ روز روشن باشد، سهمیهای برای آن در نظر گرفته نمیشود
مدیر عامل شرکت حمل و نقل بزرگ مقیاس «هاگ بار» با اشاره به اینکه خود یخچال هیچ سهمیهای ندارد، گفت: یکی از مشکلات ما همین است که سهمیه سوخت خود ناوگان بر اساس پیمایش لحاظ نمیشود؛ یعنی اگر ماشین ۴۰ روز پیمایش نداشته باشد اما ۴۰ روز روشن باشد، سهمیهای برای آن در نظر گرفته نمیشود.
حجارزاده با اشاره به برگزاری جلسه با وزارت نفت و شرکت پخش بیان داشت: یکی از موارد مطرح شده این بود که ماشینهایی که بنا به هر دلیلی پیمایش ندارند، اما مجبوریم از صنعت و از کالای صادراتی محصولات کشاورزی حفاظت کنیم، قطعاً باید سهمیه برایشان در نظر گرفته شود و امیدواریم رابطه بین شرکت نفت و سازمان راهداری موضوع را حلوفصل کند. به حرفهای ما با دید مثبت نگاه شد و این موضوع نیاز به پیگیری دارد.
حجارزاده در ادامه از پیگیری موضوع سهمیه سوخت ناوگان یخچالی خبر داد و گفت: امروز در وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی جلسهای داشتیم و یکی از موضوعات مطرحشده نیز همین مسئله بود. برای کامیونهایی که به هر دلیل امکان پیمایش ندارند اما ناچاریم برای حفظ کیفیت کالا و حفاظت از محصولات صادراتی کشاورزی، دستگاه یخچال آنها را روشن نگه داریم، باید سهمیه سوختی در نظر گرفته شود.
به گفته وی، حل این موضوع نیازمند هماهنگی میان شرکت ملی نفت و سازمان راهداری است و باید در این رابطه سازوکاری برای اختصاص سهمیه سوخت به ناوگان یخچالی در زمان توقفهای اجباری پیشبینی شود.
حجارزاده افزود: از یک سو باید هزینه توقف و جبران درآمد راننده را پرداخت کنیم و از سوی دیگر، سوخت مورد نیاز یخچال را تأمین کنیم؛ اینها هزینههای سرباری است که امروز در حوزه صادرات محصولات کشاورزی با آن مواجه هستیم.
وی در ادامه با اشاره به نبود انگیزه سرمایهگذاری در این صنعت گفت: بهعنوان یک شرکت انتظار نداریم بتوانیم سرمایهگذاری کلان و رشد آنچنانی داشته باشیم و به سمت شرکتهای بزرگمقیاسی که مانند حوزه حملونقل ترکیه سرمایهگذاری میکنند حرکت کنیم؛ این شرایط ایجاد انگیزه نخواهد کرد.
حجارزاده با اشاره به بحث روابط بین کشورها در حوزه کانتینری گفت: بعد از جنگ، با توجه به شرایطی که در خلیج فارس اتفاق افتاد، بخش عمدهای از کانتینرهایی که میخواست به سمت بندرعباس بیاید به سمت کراچی سرازیر و دپو شد.
وی با بیان اینکه از این تعداد حتی یک کانتینر هم تاکنون وارد کشور نشده است، تصریح کرد: همه بهاجبار در آنجا دپو شدهاند و در نهایت از مسیرهای دیگر از جمله مسیر عمان و مسیرهای فیدری استفاده میکنیم که هزینههای ما را دوچندان میکند.
حجارزاده خاطر نشان کرد: طبق اعلام دبیر انجمن کشتیرانی، در حال حاضر ۱۲ هزار کانتینر معطل مانده و هزینههای حمل ونقل صادراتی حدود ۱۵۰ درصد افزایش یافته است؛ در حوزههای مختلف این نرخها متفاوت است، اما به طور کلی حدود ۱۵۰ درصد هزینههای ما افزایش پیدا کرده است.
مدیر عامل شرکت حمل و نقل بزرگ مقیاس «هاگ بار» در ادامه با اشاره به بیثباتی مقررات حملونقلی و گمرکی میان ایران و کشورهای همسایه گفت: در حال حاضر حتی ثبات نسبی نیز در حوزه مقررات و دیپلماسی حملونقلی میان کشورهای همسایه وجود ندارد و ممکن است تعاریف و ضوابط حاکم بر یک مرز، ظرف مدت کوتاهی و تحت تأثیر تحولات سیاسی میان دو کشور، بهطور کامل تغییر کند.
وی افزود: این وضعیت، اساس برنامهریزی برای سرمایهگذاری در ناوگان را با چالش مواجه میکند، زیرا سرمایهگذاری در حوزه توسعه صادرات زمانی توجیهپذیر است که درآمد ارزی حاصل از آن بتواند هزینههای سنگین تأمین مالی، تسهیلات و لیزینگ را جبران کند.
حجارزاده ادامه داد: در شرایطی که نرخ تسهیلات و هزینههای لیزینگ در سطوح بالا قرار دارد، اگر درآمد ارزی مورد انتظار محقق نشود، جبران هزینهها برای سرمایهگذار دشوار خواهد شد و در نتیجه، اصل فعالیت در حوزه صادرات و حملون حملونالمللی زیر سؤال میرود.
وی گفت: یکی دیگر از مشکلات مهم، موضوع نیروی انسانی متخصص بهویژه رانندگان حرفهای در بخش ترانزیت صادرات محصولات کشاورزی و یخچالی است. برای جذب چنین رانندگانی باید فرآیندی شامل اخذ ویزا، شناخت مسیر و کسب تجربه طی شود و این موضوع زمانبر و هزینهبر است.
وی افزود: رانندهای که در مسیر روسیه فعالیت میکند، بهسادگی نمیتواند بلافاصله در مسیرهایی مانند افغانستان، پاکستان یا سایر کشورهای آسیای میانه بهکار گرفته شود، زیرا حرفهای شدن در هر مسیر مستلزم صرف زمان و هزینه است و شرکتها برای جایگزینی و آموزش نیروهای جدید متحمل هزینههای مضاعف میشوند.
مدیر عامل شرکت حمل و نقل بزرگ مقیاس «هاگ بار» اظهار داشت: توقف ناوگان برای شرکتها بسیار پرهزینه است؛ بهگونهای که خواب هر دستگاه کامیون در روز، حدود ۳۰ میلیون تومان زیان برای شرکت سرمایهگذار به همراه دارد. این در حالی است که امروز قیمت یک کشنده حدود ۲۰ میلیارد تومان است و با احتساب تریلر یخچالی، مجموع ارزش هر دستگاه ناوگان به حدود ۲۸ میلیارد تومان میرسد.
وی ادامه داد: با در نظر گرفتن نرخ تسهیلات، هزینههای بازپرداخت و شرایط اقتصادی موجود، چندین سال زمان لازم است تا یک سرمایهگذاری در این بخش به نقطه سربهسر برسد و تازه پس از آن امکان بازگشت اصل سرمایه فراهم شود. به همین دلیل، فعالیت در حوزه صادرات محصولات کشاورزی و صنایع غذایی، بدون وجود درآمدهای ارزی پایدار، با دشواری جدی مواجه خواهد بود.
در ادامه این نشست، سید رضا نورانی رئیس اتحادیه صادرکنندگان محصولات کشاورزی با اشاره به فرسودگی ناوگان حملونقل و کمبود کانتینرهای یخچالی در کشور گفت: توسعه صادرات محصولات فسادپذیر بدون نوسازی ناوگان حملونقل، تقویت زنجیره سرد و ایجاد زیرساختهای مناسب در بنادر امکانپذیر نیست.
او افزود: حدود ۳۰ سال پیش، در دوره وزارت آقای کلانتری، اعلام کردیم که برای صادرات محصولات فسادپذیر به پنجهزار دستگاه کانتینر یخچالی جدید نیاز داریم، اما پس از گذشت سالها همچنان با همان مشکل مواجه هستیم.
وی ادامه داد: ناوگان حملونقل کشور بهشدت فرسوده است و برای نوسازی آن باید دولت، بانکها و بهویژه بانک کشاورزی وارد عمل شوند. اگر هدف دولت توسعه صادرات است، باید به زیرساختهای این بخش نیز توجه ویژه داشته باشد.
رئیس اتحادیه صادرکنندگان محصولات کشاورزی با اشاره به کمبود کانتینرهای یخچالی در کشور اظهار داشت: برای توسعه صادرات، هم به نوسازی ناوگان موجود و هم به خرید کانتینرهای جدید نیاز داریم. نمیتوان از توسعه صادرات و افزایش مبادلات تجاری با کشورهایی مانند چین سخن گفت، اما زیرساختهای حملونقل ریلی و جادهای را فراهم نکرد.
نورانی افزود: در حال حاضر حتی یک واگن یخچالی مناسب برای حمل محصولات کشاورزی نداریم و این کمبود باعث شده فشار مضاعفی به جادهها وارد شود؛ در حالی که جادهها باید برای جابهجایی دارو و مواد غذایی نیز مورد استفاده قرار گیرند.
وی با بیان اینکه زنجیره سرد در کشور با ضعف جدی مواجه است، گفت: بسیاری از کانتینرهای یخچالی موجود در کشور متعلق به شرکتهای کوچک هستند و لازم است این شرکتها ساماندهی و نظاممند شوند تا بتوانند زیر یک چتر و در قالب یک شبکه منسجم به حملونقل صادراتی کمک کنند.
رئیس اتحادیه صادرکنندگان محصولات کشاورزی درباره مشکلات کامیونهای حامل محصولات صادراتی نیز گفت: کامیونهای ایرانی در مرزها با معطلیهای طولانی مواجه هستند. حتی در موضوع واردات موز از ترکیه، قوانین موجود موجب شده کامیونها در مرز تخلیه شوند و ادامه حمل کالا به کانتینرهای یخچالی نیاز داشته باشد؛ در حالی که در مرز نیز با کمبود این کانتینرها روبهرو هستیم.
نورانی ادامه داد: این وضعیت علاوه بر آزار مصرفکننده، موجب افزایش قیمت محصولات میشود؛ بهگونهای که قیمت موز وارداتی در ایران دو تا سه برابر قیمتهای جهانی است. کمبود کانتینرهای یخچالی و معمولی نیز توان رقابت صادرکنندگان ایرانی را در بازارهای منطقه کاهش داده است.
وی با اشاره به افزایش تولید سیب و کیوی در سال جاری اظهار کرد: امسال با افزایش تولید سیب درختی و کیوی، در صورت تداوم مشکلات حملونقل با مسائل جدی مواجه خواهیم شد. نبود سامانه رزرو کانتینر برای صادرکنندگان، یکی از مشکلات اصلی این بخش است.
رئیس اتحادیه صادرکنندگان محصولات کشاورزی افزود: واسطههای متعددی در این حوزه فعالیت میکنند و هر کدام قیمت متفاوتی اعلام میکنند؛ در نتیجه مشخص نیست چه میزان از هزینهای که صادرکننده پرداخت میکند، به صاحب واقعی کانتینر میرسد. توقفهای طولانی کالا در گمرکات نیز به دلیل کمبود کانتینر و کانتینرهای یخچالی، هزینههای زیادی به صادرکنندگان تحمیل میکند.
